Quelques jours après le lancement de la construction du port en eau profonde de Banana par le président de la République Félix Antoine Tshisekedi, Tsieleka fait une analyse sur l’impact économique de ce port qui va certainement avoir un champ de couverture très faible, d’après certains experts.
Quel est le vrais problème?
C’est vers la fin des années 1970 que les études de faisabilité du projet de construction du port en eau profonde de Banana ont été lancées. Il a fallu attendre plus de 40 ans pour assister au lancement des travaux de construction de ce port.
Selon certains économistes, le premier problème est que ce port ne sera connecté qu’à la ville province de Kinshasa et celle du Kongo central. Or, la partie Est de la RDC pourrait être desservie grâce aux ports des Etats de la Communauté d’Afrique de l’Est. Des projets, comme celui du Train Gitega (Burundi) à Kindu (RDC), va encore renforcer la position des ports de Mombasa et de Dar-es-Salaam sur celui de Banana.
Par ailleurs, le port sec de Kasumbalesa dépend directement du port de Dar es-Salaam soit de Durban ou d’autres pays de la SADC où certains pays seront les grands bénéficiaires des retombées économiques. D’autant plus qu’à Banana, on exportera sans transiter par un autre pays mais par contre pour l’exploitation du port de Kasumbalesa nécessitera que les marchandises transite par certains pays.
Si certains affirment que ce port est utile à la RDC pour la libérer totalement des ports de l’Afrique de l’Est, notamment du Kenya et de la Tanzanie, il faut noter que l’essence d’une activité économique est la recherche du profit à moindre coût. Tenez, la distance entre Goma & Dar es Salam est d’environ 1200 km sur une bonne route et Goma–Muanda plus au moins 2000 km sans route. Les opérateurs de l’Est de la RDC seront donc tentés de choisir la ligne Mombasa ou Dar es Salaam.
Banana dans une zone peu favorable?
En dehors de Kinshasa, la partie ouest est économiquement très faible. Le grand Equateur et le grand Bandundu ont une capacité très faible à l’import comme à l’export. Rien à voir avec les grandes villes de l’Est et du Centre liées à Mombasa et Dar es-Salaam.
Selon les modèles d’analyse du marché minier mondial de Mine Spans-IHS Markit, 80% des minerais extraits dans la partie est de la République Démocratique du Congo seront transportés via le corridor de Lobito d’ici 2030. Son positionnement géographique étant son principal atout, le corridor de Lobito est le chemin le plus court entre la région minière du Katanga en RDC. Actuellement, les matières premières de la région sont exportées via les ports de Durban (Afrique du Sud) et/ou de Dar-Es-Salaam (Tanzanie).
Parlant des exportations, dans la configuration actuelle, seuls les bois produits dans les concessions minières dans le bassin du Congo peuvent facilement être exportés au port de Banana. Or, l’exportation du bois occupe un pourcentage faible dans la structure économique du pays. Selon les statistiques de la Banque centrale du Congo, le secteur forestier reste marginal dans l’économie, représentant moins de 1% du PIB national. La production nationale annuelle de grumes par le secteur formel stagne autour de 300 000 m3 et correspond à seulement 5% de la production totale de la sous-région du Bassin du Congo.
Pour que le port de Banana soit une véritable courroie de connexion entre l’Atlantique et les autres provinces de la RDC, il faudra absolument développer un réseau de chemin de fer et des routes reliant les différents coins du pays et rendre davantage navigable le fleuve (le prolonger, à certains endroits, par des canaux…). En ce moment-là, l’impact du port de Banana aura sa raison d’être. Construire un port c’est bien mais le rendre attractif est un autre problème, qui nécessite des moyens additionnels.
Afi-du
